ISAweb.be was een website over intelligente snelheidsaanpassing en verkeersveiligheid die u de laatste problemen, nieuws en informatie zal brengen over intelligente transportsystemen en verkeersveiligheid in België. U kon er algemene informatie over ISA, de projecten in België en in heel Europa. Ook waren er diverse publicaties die u voor eigen gebruik kon downloaden.
Intelligente snelheidsaanpassing (ISA)
Intelligente snelheidsaanpassing (ISA), ook bekend als alarmering, en intelligente autoriteit, is elk systeem dat ervoor zorgt dat de voertuigsnelheid niet hoger is dan een veilige of wettelijk opgelegde snelheid. Bij mogelijke snelheidsovertredingen kan een menselijke bestuurder worden gewaarschuwd of kan de snelheid automatisch worden verlaagd.
Intelligente snelheidsaanpassing gebruikt informatie over de weg om de vereiste snelheid te bepalen. Informatie kan worden verkregen door kennis van de positie van het voertuig, rekening houdend met de snelheidslimieten die bekend zijn voor de positie, en door wegkenmerken zoals borden te interpreteren. ISA-systemen zijn ontworpen om een bestuurder te detecteren en te waarschuwen wanneer een voertuig een nieuwe snelheidszone is binnengereden, of wanneer andere snelheidslimieten van kracht zijn afhankelijk van het tijdstip en de omstandigheden. Veel ISA-systemen bieden ook informatie over gevaren tijdens het rijden (bijv. Gebieden met hoge voetgangersbewegingen, spoorwegovergangen, scholen, ziekenhuizen, enz.) En limieten die worden opgelegd door snelheidscamera’s en CCTV-camera’s bij verkeerslichten. Het doel van ISA is om de bestuurder te helpen een veilige snelheid aan te houden.
Uit onderzoek is gebleken dat in stedelijke gebieden het aantal ongevallen waarbij slachtoffers vallen, wordt verdubbeld voor elke 5 km / u (3,1 mph) boven de limiet.
Actieve en passieve ISA
De twee typen ISA-systemen verschillen in die zin dat passieve systemen de bestuurder eenvoudig waarschuwen dat het voertuig de snelheidslimiet overschrijdt, terwijl actieve systemen ingrijpen en de snelheid van het voertuig corrigeren om te voldoen aan de snelheidslimiet. Passieve systemen zijn over het algemeen bestuurdersadviessystemen: ze waarschuwen de bestuurder voor het feit dat ze te hard rijden, geven informatie over de snelheidslimiet en stellen de bestuurder in staat te kiezen welke actie moet worden ondernomen. Deze systemen geven gewoonlijk visuele of auditieve signalen weer, zoals auditieve en visuele waarschuwingen, en kunnen ook tactiele signalen bevatten, zoals een trilling van het gaspedaal. Sommige passieve ISA-technologietesten hebben voertuigen gebruikt die zijn aangepast om haptische feedback te geven door het gaspedaal indien nodig stijver te maken om de bestuurder te waarschuwen. Bij de meeste actieve ISA-systemen kan de bestuurder de ISA overschrijven wanneer dit nodig wordt geacht; Aangenomen wordt dat dit de acceptatie en veiligheid vergroot, maar laat een aanzienlijke hoeveelheid te hard rijden ongecontroleerd.
Een vaak niet herkend kenmerk van zowel actieve als passieve ISA-systemen is dat ze kunnen dienen als boordgegevensrecorders voor voertuigen, waarbij informatie over de locatie en prestaties van het voertuig wordt bewaard voor latere controle en voor vlootbeheerdoeleinden.
Snelheid en locatiebepaling en verificatie
Er zijn vier soorten technologie beschikbaar om de lokale snelheidslimieten op de weg en de snelheid van het voertuig te bepalen:
- Positie-gebaseerde systemen
- Radiobakens
- Optische herkenning
- Dead afrekening
Positie-gebaseerde systemen
GPS is gebaseerd op een netwerk van satellieten die constant radiosignalen uitzenden. GPS-ontvangers vangen deze uitzendingen op en vergelijken de signalen van verschillende satellieten om de locatie van de ontvanger tot op enkele meters nauwkeurig te bepalen. Dit wordt gedaan door het tijdstip waarop het signaal van de satelliet werd verzonden te vergelijken met het moment waarop het door de ontvanger werd opgepikt. Doordat de baanbanen van de satellieten zeer nauwkeurig bekend zijn, kan de ontvanger een berekening uitvoeren op basis van zijn afstand tot meerdere van de ronddraaiende satellieten en daarmee zijn positie bepalen. Er zijn momenteel 31 satellieten die het GPS-netwerk vormen, en hun banen zijn zo geconfigureerd dat er op elk moment minimaal vijf satellieten beschikbaar zijn voor terrestrische gebruikers. Vier satellieten zijn het minimum dat nodig is om een nauwkeurige driedimensionale positie te bepalen.
De populariteit van navigatiesystemen voor in de auto wekt misschien de indruk dat gps foutloos is, maar er zijn een aantal fundamentele problemen aan verbonden.
Radiobakens
Radiobakens langs de weg, of verkeerspalen, werken door gegevens naar een ontvanger in de auto te verzenden. De bakens zenden constant gegevens uit die de in de auto gemonteerde ontvanger oppikt wanneer deze elk baken passeert. Deze gegevens kunnen lokale snelheidsbeperkingen, schoolzones, variabele snelheidslimieten of verkeerswaarschuwingen omvatten. Als er op regelmatige tijdstippen voldoende bakens waren geplaatst, konden ze de voertuigsnelheid berekenen op basis van het aantal bakens dat het voertuig per seconde passeerde. Bakens kunnen in / op snelheidsborden, elektriciteitspalen, andere voorzieningen langs de weg of in de weg zelf worden geplaatst. Mobiele bakens kunnen worden ingezet om vaste bakens op te heffen voor gebruik rond ongevalscènes, bij slecht weer of tijdens speciale evenementen. Bakens kunnen worden gekoppeld aan een hoofdcomputer, zodat snelle wijzigingen kunnen worden aangebracht.
Het gebruik van radiobakens is gebruikelijk wanneer ISA-systemen worden gebruikt om voertuigsnelheden in offroad-situaties te regelen, zoals fabrieksterreinen, logistiek en opslagcentra, waar arbo- en veiligheidsvereisten betekenen dat zeer lage voertuigsnelheden vereist zijn in de buurt van werknemers en in situaties met beperkt of verduisterd zicht.
Optische herkenningssystemen
Optische herkenningstechnologie is gericht op het herkennen van snelheidsborden en wegmarkeringen; andere bermobjecten, zoals de reflecterende “kattenogen” die rijstroken verdelen, kunnen mogelijk worden gebruikt. Dit systeem vereist dat het voertuig een snelheidsbord of soortgelijke indicator passeert en dat gegevens over het bord of de indicator worden geregistreerd door een scanner of een camerasysteem. Als het systeem een verkeersbord herkent, worden de gegevens over de snelheidslimiet verkregen en vergeleken met de snelheid van het voertuig. Het systeem zou de snelheidslimiet gebruiken vanaf het laatste bord dat werd gepasseerd totdat het een snelheidsbord met een andere limiet detecteert en herkent.
Als er geen snelheidsborden zijn, werkt het systeem niet. Dit is in het bijzonder een probleem bij het verlaten van een zijweg naar een hoofdweg, aangezien het voertuig een bepaalde afstand een snelheidsbord niet kan passeren. Er kan ook een probleem zijn om een voertuig van een mijl per uur (MPH) land naar een kilometer per uur (KMH) land te brengen en vice versa, vooral als het moeilijk of onmogelijk is om het systeem aan te passen om de juiste meting te gebruiken.
Het is ook mogelijk om computer vision te gebruiken om de verzekerde duidelijke afstand te bepalen.
Dead afrekening
Gegist bestek (DR) maakt gebruik van een mechanisch systeem dat is gekoppeld aan de aandrijfeenheid van het voertuig om het pad te voorspellen dat het voertuig aflegt. Door de rotatie van de wielen in de loop van de tijd te meten, kan een vrij nauwkeurige schatting worden gemaakt van de snelheid en afgelegde afstand van het voertuig. Bij gegist bestek moet het voertuig op een bekend, vast punt beginnen. Door vervolgens snelheids- en afstandsgegevens te combineren met factoren zoals de hoek van het stuur en feedback van gespecialiseerde sensoren (bijv. Versnellingsmeters, fluxgate-kompas, gyroscoop), kan het de door het voertuig afgelegde weg plotten. Door dit pad op een digitale kaart te leggen, weet het DR-systeem bij benadering waar het voertuig zich bevindt, wat de lokale maximumsnelheid is en de snelheid waarmee het voertuig rijdt. Het systeem kan vervolgens de informatie van de digitale kaart gebruiken om te waarschuwen voor naderende gevaren of interessante plaatsen en om te waarschuwen als de snelheidslimiet wordt overschreden.
Gegist bestek is vatbaar voor cumulatieve meetfouten, zoals variaties tussen de aangenomen omtrek van de banden in vergelijking met de werkelijke afmeting (die wordt gebruikt om de voertuigsnelheid en de afgelegde afstand te berekenen). Deze variaties in de bandomtrek kunnen het gevolg zijn van slijtage of variaties in bandenspanning als gevolg van variaties in snelheid, laadvermogen of omgevingstemperatuur. Andere meetfouten ontstaan wanneer het voertuig geleidelijke bochten navigeert die traagheidssensoren (bijv. Gyroscopen en / of versnellingsmeters) niet gevoelig genoeg zijn om te detecteren of als gevolg van elektromagnetische invloeden op magnetische fluxkompassen stalen brug) en door onderdoorgangen en wegtunnels.
Sommige geavanceerde op GPS gebaseerde navigatiesystemen die momenteel op de markt zijn, gebruiken gegist bestek als back-upsysteem voor het geval het GPS-signaal wegvalt.
Beperkingen
Algemene beperkingen
Een eerste reactie op het concept van ISA is dat er negatieve resultaten kunnen zijn, zoals rijden met de maximumsnelheid in plaats van aan de omstandigheden, maar talrijke ISA-onderzoeken over de hele wereld hebben aangetoond dat deze bezorgdheid niet onderbouwd is.
Een bijzonder probleem is dat de meeste ISA-systemen een snelheidsdatabase gebruiken die puur is gebaseerd op informatie over de aangegeven maximumsnelheid voor een weg of weggedeelte. Veel wegen hebben kenmerken zoals bochten en hellingen waarbij de juiste snelheid voor een weggedeelte met deze kenmerken lager is dan de aangegeven maximumsnelheid. Wegbeheerders geven steeds vaker de juiste snelheid voor dergelijke segmenten aan door het gebruik van adviserende snelheidsborden om bestuurders bij nadering te waarschuwen dat er kenmerken zijn die een verlaging van de rijsnelheid vereisen. Erkend wordt dat de snelheidslimietdatabases die in ISA-systemen worden gebruikt idealiter rekening moeten houden met gepubliceerde adviessnelheden en geposte maximumsnelheden. De ISA-proef in New South Wales, die momenteel aan de gang is in de Illwarra-regio ten zuiden van Sydney, is de enige proef waarbij zowel de opgegeven adviessnelheden als de aangegeven maximumsnelheidslimieten worden gebruikt.
Sommige autofabrikanten hebben hun bezorgdheid geuit over het feit dat sommige soorten snelheidsbegrenzers de controle overnemen van de bestuurder. Sommige ISA-systemen hebben een voorziening voor over-ride door de bestuurder in het geval dat de ingestelde snelheid niet correct is.
Voor sommige verkeersveiligheidsdeskundigen wordt actieve intelligente snelheidsaanpassing beschouwd als een voorbeeld van ‘harde automatisering’, een benadering van automatisering die grotendeels in diskrediet is gebracht door de Human Factors-gemeenschap. Een onschendbare eigenschap van menselijke gebruikers is dat ze zich aan deze systemen zullen aanpassen, vaak op onvoorspelbare manieren. Sommige onderzoeken hebben aangetoond dat chauffeurs ’tot de limieten van het systeem rijden’ en met de ingestelde snelheid rijden, vergeleken met wanneer ze handmatig worden bediend, waar is aangetoond dat ze langzamer gaan rijden. Omgekeerd is de ervaring van sommige chauffeurs met rijden onder een actief ISA-systeem dat ze merken dat ze meer aandacht kunnen besteden aan de rijbaan en de wegomgeving, omdat ze niet langer de snelheidsmeter hoeven te controleren en hun snelheid voortdurend moeten aanpassen.
Er bestaat ook bezorgdheid dat bestuurders die onder snelheidscontrole rijden, risicovollere volgafstanden tussen henzelf en voorliggers accepteren en veel smallere afstanden accepteren om zich bij het verkeer aan te sluiten (dit feit trekt vooral kritiek van motorrijdersgroepen).
Bredere kritiek komt ook uit de aanhoudende focus op snelheid en dat verkeersveiligheidsresultaten beter kunnen worden bereikt door te focussen op rijtechniek, omgevingsbewustzijn en automatisering die bestuurders ‘helpt’ in plaats van ze ‘dwingt’ om zich op een bepaalde manier te gedragen. Intelligente snelheidsaanpassing wordt ook beschouwd als een voorbeeld van een technologie die, net als snelheidscamera’s, het rijdende publiek vaak kan vervreemden en een aanzienlijke belemmering vormt voor de brede acceptatie ervan.
Sommige onderzoeken die dateren van vóór de ontwikkeling van ISA-systemen, gaven aan dat bestuurders relatief weinig gebruik maken van de snelheidsmeter en in plaats daarvan auditieve signalen (zoals motor- en weggeluid) gebruiken om hun snelheid succesvol te regelen. Er is een argument in de literatuur dat suggereert dat naarmate auto’s stiller en verfijnder zijn geworden, de snelheidscontrole moeilijker is geworden voor bestuurders. Een alternatieve benadering van ‘zachte automatisering’ is dus simpelweg het opnieuw introduceren van enkele van die signalen die bestuurders van nature gebruiken om de snelheid te reguleren (in plaats van de kosten en onverwachte gedragsaanpassingen van ISA op te lopen).
Kritiek op de ontwerpverordening
De Europese ontwerpverordening voor intelligente snelheidsassistentie krijgt kritiek:
- risico van ISA-systemen die alleen chauffeurs waarschuwen zonder hen feedback te geven,
- risico van een systeem dat de juiste snelheidslimiet niet identificeert,
- risico van een te gemakkelijke deactivering van de gebruiker.
Voordelen
Een Britse studie schat dat ISA het aantal dodelijke slachtoffers met de helft zou kunnen verminderen.
RTA (NSW Australia) ISA-testresultaten toonden aan dat de voordelen van ISA zijn: verbeterde naleving van snelheidszones met vermindering van het niveau en de duur van snelheidsovertredingen.
Een kosten-batenanalyse van ISA (in Australië), gepubliceerd in april 2010 door het Centre for Automotive Safety Research, suggereerde dat advies ISA het aantal letselongevallen met 7,7% zou verminderen en 1226 miljoen dollar per jaar zou besparen. Deze cijfers waren 15,1% en $ 2.240 miljoen voor ondersteunende ISA en 26,4% en $ 3.725 miljoen voor het beperken van ISA.
De bevestiging door het Australische onderzoek van de voordelen van ISA heeft geresulteerd in de aanbeveling voor een bredere acceptatie en promotie van ISA in de Australian National Road Safety Strategy 2011-2020.
Echte en vermeende voordelen van ISA zijn een vermindering van het risico op ongevallen en vermindering van lawaai en uitlaatemissies.
Commercieel gebruik Optische herkenningssystemen
ISA ziet wijdverbreid commercieel gebruik in Australië. Deze geavanceerde commercialisering van ISA werd gedeeltelijk ondersteund door initiatieven van de verschillende nationale wegenautoriteiten en de opname van ISA in de nationale en nationale verkeersveiligheidsstrategieën.
SpeedAlert is een passief ISA-product dat op de markt wordt gebracht door Smart Car Technologies, gevestigd in Sydney NSW. Het biedt volledige nationale snelheidszoneringsinformatie die is ingebed in een op GPS gebaseerd navigatiesysteem, en voorziet bestuurders van informatie over snelheidslimieten en voertuigsnelheid, evenals gerelateerde informatie over locaties zoals scholen, spoorwegovergangen en flitsersites.
SpeedShield is een actief ISA-product dat op de markt wordt gebracht door Automotion Control Systems, gevestigd in Melbourne, Vic. Het biedt informatie over snelheidszonering die is ingebed in een op GPS gebaseerd navigatiesysteem, dat bestuurders informatie geeft over snelheidslimieten en voertuigsnelheid en wordt gecombineerd met technologie die ingrijpt en de voertuigsnelheid regelt tot niet sneller dan de aangegeven snelheidslimiet voor dat deel van de weg. De technologie is over het algemeen overdraagbaar tussen voertuigfabrikanten en modellen, maar moet worden geconfigureerd voor een individueel merk en model.
Coredination ISA is een passief ISA-product dat op de markt wordt gebracht door Coredination, gevestigd in Stockholm, Zweden. Dit product is gebouwd als smartphone-applicatie voor Android en iPhone. Het biedt volledige informatie over de nationale snelheidszonering en geeft bestuurders informatie over snelheidslimieten en voertuigsnelheid. Het product is erg licht van gewicht en er zijn geen aparte hardware of vaste installaties nodig.
Implementatie door de overheid
Vanaf 2012 kwamen vijf van de 35 bij de ETSC aangesloten regeringen overeen om ISA in alle voertuigen in te voeren.
Vanaf 2013 werd de goedkeuring van de technologie overwogen door de Europese Commissie, maar de Britse transportsecretaris, Patrick McLoughlin, was fel gekant. Een woordvoerder van de regering omschreef het voorstel als “Big Brother oppassen door EU-bureaucraten.” In 2019 werd echter uiteindelijk overeengekomen om de nieuwe technologie tegen 2022 in alle nieuwe auto’s toe te passen.
Copyright: De tekst van het artikel op deze pagina is een vertaling van de Engelstalige Wikipedia pagina en is beschikbaar onder de Creative Commons licentie: Attribution-ShareAlike 3.0 Unported. / Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0) . Auteurs; er kunnen andere voorwaarden van toepassing zijn. Zie de gebruiksvoorwaarden voor meer details, evenals de grafische credits. Als je de teksten op deze pagina hergebruikt, kijk dan hoe je de auteurs citeert en de licentie vermeldt.